SADOMARKETING (1ª Parte)
Sado-marketing (1ª parte)
La venganza de las navieras.
Si, es cierto, en los principales tráficos mundiales, los embarcadores llevan meses -tantos que ya se han acostumbrado- suplicando cada semana para que se embarque su mercancía, pagan fletes hasta cinco veces más altos de lo que pagaban en 2019, sufren sin protestar los repetitivos retrasos en las salidas anunciadas y agradecen con mil reverencias cuando la naviera por fin les confirma que su contenedor va de camino.
En el caso de que el embarcador sea un operador logístico, lo normal es que lleve un collarín ortopédico pues de tanto mirar hacia otro lado se le han inflamado sus cervicales. Porque las navieras, además de sus dosificados buques, llenan también las páginas de las revistas especializadas con sus creativas y continuas iniciativas “extramuros”; trenes intercontinentales, líneas aéreas propias, ofertas de almacenaje y despacho de aduanas…es decir, las grandes navieras se están convirtiendo, desacomplejadamente, en operadores logísticos globales y sus clientes principales, los operadores logísticos, están paralizadamente hipnotizados por el alud de novedosas (léase intrusivas) iniciativas de sus proveedores marítimos de toda la vida.
En resumen y parafraseando a Churchill: nunca tantos habían pagado tanto a tan pocos por unos servicios marítimos tan malos.
Nadie duda que cuando se haga lista de los que sacaron tajada de la pandemia, las grandes navieras de contenedores rivalizarán por los puestos de honor, pero, hagamos memoria antes de condenarlas a los abismos de la rapacidad económica.
En la anterior crisis económica (2008/2018) las navieras perdían dinero año si y año también, los fletes estuvieron repetidas veces en negativo (te pagaban por embarcar porque, al menos cubrían los THCs)) y cuando no lo estaban lo parecían porque costaba lo mismo mover desde Barcelona un 40’ a Zaragoza que a Shanghai. Los embarcadores apretaban, inmisericordes, a los operadores logísticos y estos, buscando un margen imposible con fletes tan bajos, apretaban desesperados a las navieras y así, se llegaba a ridículos regateos, más propios de un zoco turístico que de una sofisticada actividad que es la que garantiza la cadena de suministros de nuestros mercados. Una diferencia de 10 usd., podía ser decisiva.
Y no eran solo los usuarios de los servicios marítimos, también las instituciones gubernamentales se sumaban a esa moda.
En 2014, para racionalizar costes/pérdidas, las tres principales navieras (europeas, por supuesto) promovieron una alianza operativa llamada 3P. Consistía basicamente en unificar las divisiones operativas manteniendo independientes las estructuras comerciales de cada naviera. La FMC americana dio su plácet, aunque con el voto en contra del jefe de la comisión de estudio Richard Lindisky, pero advirtió que vigilaría atentamente y sancionaría con dureza cualquier desviación abusiva en los fletes y servicios. Más discreta fue la aprobación la CE, “no abriremos expediente anti-trust”, al fin y al cabo, se trataba de super-navieras europeas, finalmente, pero, el gobierno chino fulminó esa iniciativa, dinamitando con su decisión un año de intensas negociaciones globales.
Que diferente es situación la actual, ¿verdad?
MERCANTE
P.S. muchos empleados de tierra de las navieras europeas implicadas en el proyecto 3P respiraron aliviados cuando se conoció el veto chino pues iban a ser ellos los principales afectados por la “racionalización” de estructuras prevista. Su alegría duró poco, después del 3P una nueva inquietud venía a toda máquina; la digitalización.