CAPITANES NUESTROS
Hay quien sostiene que las personas que son halladas a la deriva en el mar frente a las costas de Libia y Túnez, flotando precariamente en embarcaciones de goma o viejas barcas de pesca costera, no son náufragos en el sentido estricto de la palabra, sino gente que ha pagado un pasaje con la intención de emigrar a Europa.
Probablemente tienen razón, pero poca. Y la poca que tienen no es de ninguna utilidad desde el punto de vista de un marino. Está claro que, según los diccionarios, náufrago es aquel que ha sufrido un naufragio y ese no suele ser el caso de los que sobreviven, pues aún están a flote cuando los rescatan. Pero la tradicional ley del mar establece la obligación de asistir a quienes se encuentren en peligro, no sólo a quienes hayan perdido su barco, y es indudable que esa pobre gente, hacinada en una lancha neumática en la que apenas pueden moverse, corre un grave riesgo.
La postura de los gobiernos de Europa consiste en desentenderse del asunto e impedir o dificultar el desembarque de los rescatados por distintas ONGs, especialmente dedicadas a rescatar de la muerte a emigrantes no deseados, y a calmar el fragor xenófobo de la derecha más o menos ultra, pero ¿qué pasa con los buques mercantes, que no se dedican al salvamento sino al simple transporte de mercancías por mar? Para ellos el encuentro accidental de una patera a la deriva entra de lleno y sin matices en lo que contempla la ancestral ley del mar: es un grupo de seres humanos en peligro y deben ser rescatados y conducidos a un lugar seguro.
El reciente caso del Maersk Etienne, un quimiquero danés de 185 metros de eslora y 36.941 Tm de peso muerto, resume toda la miseria política y administrativa de nuestra decadente Unión Europea. El buque se dirigió al rescate a instancias de las autoridades –o los funcionarios- de Malta el 4 de agosto de este año y embarcó a 27 personas en aguas de Túnez, entre ellas una mujer embarazada, que ocupaban una pequeña barca de madera que ya estaba medio inundada. Cuando el capitán preguntó a dónde debía dirigirse no obtuvo respuesta y permaneció 38 días fondeado frente a Malta a la espera de una solución. De nada valió la intervención de la International Chamber of Shipping, del UNHCR (alto comisariado de las Naciones Unidas para los refugiados) ni de la International Organization for the Migrations, que exigían que algún gobierno europeo se hiciese cargo del asunto. El silencio de la IMO fue clamoroso.
Al final, Maersk Tankers, operadora del buque, tuvo que llegar a un acuerdo con la ONG Mediterranea para que ésta desplazara su buque Mare Jonio y se hiciese cargo de los 27 emigrantes, que acabaron siendo desembarcados en Sicilia al cabo de varios días más.
Existen tres precedentes de esta situación con un patrón similar aunque con menos días de detención: en junio de 2018 el Alexander Maersk, a instancias del Centro de Coordinación de Salvamento de Roma, se dirige al rescate de 112 personas que luego no puede desembarcar en ningún sitio hasta 4 días después; en mayo de 2020, el Marina debe permanecer 6 días fondeado con 80 migrantes a bordo y, en mayo, el Talia debe esperar 4 días para desembarcar a 50 personas rescatadas.
Afortunadamente para los capitanes del Maersk Etienne y Alexander Maersk, el rescate se efectuó a petición de las autoridades maltesas e italianas y nadie podría achacar a su altruismo el descalabro económico que significa tener semejantes buques inactivos durante 38 días. El Marina es un moderno buque de crucero y el Talia es un car carrier de Wallenius, una compañía sueca tan decente como la danesa Maersk. Pero no podemos evitar el preguntarnos cuántos capitanes habrán pasado de largo y cuántos temen encontrarse en esa situación y perder su posición en la vida; cuántos estarían dispuestos a entregar a un centenar de hombres, mujeres y niños a la muerte y cuántos estarían dispuestos a cualquier sacrificio para salvarlos.
Porque, no nos engañemos, un número muy significativo de navieras de todo el mundo espera tan sólo de sus capitanes que tomen las decisiones que mejor protejan sus intereses económicos y, para ello, no siempre un ángel compasivo es lo más rentable.
Es triste pensar que lo que habría que hacer para que toda esta épica desaparezca es muy sencillo: como ejemplo, añadir al convenio SOLAS la obligación de los estados miembros de acoger inmediatamente a los rescatados por buques mercantes en navegación de transporte habitual, escogiendo para ello el puerto más conveniente dentro de su ruta.
Capt. Sergio Aranda