SADO-MÀRQUETING (1ª Part)
Sado-màrqueting (1a part)
La venjança de les navilieres.
Si, és cert, en els principals trànsits mundials, els embarcadores porten mesos - tants que ja s'han acostumat- suplicant cada setmana perquè s'embarqui la seva mercaderia, paguen nolis fins a cinc vegades més alts del que pagaven en 2019, sofreixen sense protestar els repetitius retards en les sortides anunciades i agraeixen amb mil reverències quan la naviliera per fi els confirma que el seu contenidor va de camí.
En el cas que el embarcador sigui un operador logístic, el normal és que porti un collet ortopèdic perquè de punt mirar cap a un altre costat se li han inflamat els seus cervicals. Perquè les navilieres, a més dels seus dosats vaixells, omplen també les pàgines de les revistes especialitzades amb les seves creatives i contínues iniciatives “extramurs”; trens intercontinentals, línies aèries pròpies, ofertes de magatzematge i despatx de duanes…és a dir, les grans navilieres s'estan convertint, desacomplejadamente, en operadors logístics globals i els seus clients principals, els operadors logístics, estan paralitzadament hipnotitzats per l'allau de noves (llegeixi's intrusives) iniciatives dels seus proveïdors marítims de tota la vida.
En resum i parafrasejant a Churchill: mai tants havien pagat tant a tan pocs per uns serveis marítims tan dolents.
Ningú dubte que quan es faci llista dels quals van treure profit de la pandèmia, les grans navilieres de contenidors rivalitzaran pels llocs d'honor, però, fem memòria abans de condemnar-les als abismes de la rapacitat econòmica.
En l'anterior crisi econòmica (2008/2018) les navilieres perdien diners any si i any també, els nolis van estar repetides vegades en negatiu (et pagaven per embarcar perquè, almenys cobrien els THCs)) i quan no ho estaven ho semblaven perquè costava el mateix moure desde Barcelona un 40’ a Saragossa que a Xangai. Els embarcadores estrenyien, inmisericordes, als operadors logístics i aquests, buscant un marge impossible amb nolis tan baixos, estrenyien desesperats a les navilieres i així, s'arribava a ridículs regatejos, més propis d'un soc turístic que d'una sofisticada activitat que és la que garanteix la cadena de subministraments dels nostres mercats. Una diferència de 10 usd., podia ser decisiva.
I no eren només els usuaris dels serveis marítims, també les institucions governamentals se sumaven a aquesta moda. En 2014, per a racionalitzar costos/pèrdues, les tres principals navilieres (europees, per descomptat) van promoure una aliança operativa anomenada 3P. Es tractava bàsicament d'unificar les estructures operatives mantenint independents les estructures comercials. La FMC americana va donar el seu plàcet, encara que amb el vot en contra del cap de la comissió d'estudi Richard Lindisky, però va advertir que vigilaria atentament i sancionaria amb duresa qualsevol desviació abusiva en els nolis i serveis.
Més discreta va ser l'aprovació la CE, “no obrirem expedient anti-trust”, al cap i a la fi, es tractava de super-navilieres europees, finalment, però, el govern xinès va fulminar aquesta iniciativa, dinamitant amb la seva decisió un any d'intenses negociacions globals.
Que diferent és situació l'actual, veritat?
MERCANTE PS molts empleats de terra de les navilieres europees implicades en el projecte 3P van respirar alleujats quan es va conèixer el veto xinès perquè anaven a ser ells els principals afectats per la “racionalització” d'estructures prevista. La seva alegria va durar poc, després del 3P un eltre inquietud venia a tota màquina; la digitalització.